Rainer Fischbach
LKW-MAUT Offensichtlich war die gesamte Planung unrealistisch, die Kooperation zwischen den Konsortialpartnern mangelhaft, und die Kontrolle durch das zuständige Ministerium fehlte vollständig
Jede Handlung, jedes Projekt hat erklärte und nicht erklärte Ziele. Worum geht es bei der Maut für LKWs? Sie soll nach Auskunft der Regierung die externen Kosten des Schwerlastverkehrs internalisieren. Proportional zum Straßenverschleiß und zu den Emissionen werden Zahlungen fällig. Ein Nebenziel der Aktion wird nicht verschwiegen: die Technik zur Erhebung der Maut, die in einem umstrittenen Ausschreibungsverfahren den Gefallen der ministerialen Entscheider gefunden hat, soll deutsch und Spitze sein und deshalb auch zum Exportschlager taugen. Spitze sind allerdings bisher nur ihre Komplexität und ihre Kosten. In jedem der nächsten zwölf Jahre sollen 600 Millionen Euro an das Betreiberkonsortium Toll Collect gehen, in dem sich DaimlerChrysler, die Deutsche Telekom und der französische Autobahnbetreiber Cofiroute zusammengefunden haben. Das sind etwa 20 Prozent der erhofften Einnahmen. Alternativen aus der Schweiz und Österreich kommen mit einem Bruchteil davon aus.
Das deutsche Erhebungssystem, mit dem die Straßenbenutzung kilometergenau erfasst und abgerechnet werden soll, ist technisch aufwändig. Ein im LKW zu installierendes Gerät vereinigt einen Empfänger für Navigationssignale, ein Mobiltelefon und eine Infrarotschnittstelle. Navigationssatelliten wie das amerikanische GPS oder das zukünftige europäische Galileo senden periodisch ein Signal aus, in dem der Zeitpunkt und der Ort der Sendung codiert sind. Der Empfänger kann mit Hilfe einer Uhr die Laufzeiten der Signale unterschiedlicher Satelliten messen und daraus seinen Abstand zu diesen bestimmen. Die Signale von vier Satelliten genügen, um die eigene Position und die Gangabweichung der Uhr zu bestimmen. Der Abgleich der Position mit einer gespeicherten digitalen Karte, in der die mautpflichtigen Straßen verzeichnet sind, erlaubt es, die Längen der auf diesen Straßen zurückgelegten Strecken zu berechnen und diese zusammen mit den abrechnungsrelevanten Daten des Fahrzeugs in einer Nachricht per Mobiltelefon an den Zentralrechner zu senden. Anders als es in manchen Darstellungen durch die Medien geistert, überwachen nicht die Navigationssatelliten die Fahrzeuge. Die Überwachung findet dadurch statt, dass jenes Gerät, das vom Betreiber OBU (On Board Unit) getauft wurde, Abrechnungsdaten an den Zentralrechner schickt. Dabei entsteht eine Datenspur, die Auskunft über die Bewegungen der LKWs gibt.
Doch das ist noch nicht alles: Die andere Hälfte der High-Tech-Story beginnt damit, dass jeder Versuch, die OBU zum Pflichtinventar von LKWs auf deutschen Straßen zu machen, an den Brüsseler Wettbewerbshütern scheitern würde. Die würden darin das Recht auf gleichen Zugang zum Straßennetz verletzt sehen. Neben dem automatischen High-Tech-Verfahren gibt es deshalb auch ein manuelles: Da man das Aufstellen der aus Italien und Frankreich bekannten Häuschen - deren Wegfall galt als der größte Vorteil des Systems - vermeiden wollte, gibt es an autobahnnahen Tankstellen Terminals und zudem eine Seite im Internet, über die man Tickets für feste Routen buchen kann. Ein Verfahren, das für die wenigsten Speditionen akzeptabel ist, weil sie ihre Fahrzeuge oft kurzfristig umdirigieren müssen und der Zeitverlust beim Ansteuern der Terminals zu groß ist. Weil das Mitführen beziehungsweise Anschalten der OBU nicht obligatorisch ist, entsteht ein Kontrollproblem, das Toll Collect mittels 300 orwellesk erscheinender Anlagen in den Griff bekommen möchte. Von speziellen Brücken aus sollen die passierenden Fahrzeuge durch eine Infrarotkamera erfasst und mittels Laser vermessen werden. Eine eingeschaltete OBU identifiziert sich bei der Kontrollstelle via Infrarotschnittstelle, wobei die gesendeten mit den gemessenen Fahrzeugmerkmalen übereinstimmen müssen. Erfolgt keine Reaktion einer OBU, sind das erfasste Kennzeichen und die sonstigen Merkmale des Fahrzeugs mit denen der Ticketkäufer in der Datenbank abzugleichen. Abweichungen führen zu Bußgeldverfahren.
Diese Anlagen wirken wie die Vorstufe eines Systems zur Überwachung nicht nur von LKWs, denn natürlich kann man damit auch andere Fahrzeuge erfassen. Der Gesetzgeber könnte auf die perfide Idee kommen, mehr Kontrollstellen installieren zu lassen und eine nutzungsabhängige Maut für alle Fahrzeuge zu beschließen. Und die Exekutive würde vielleicht irgendwann fragen, ob eine solche Infrastruktur im Kampf gegen den Terror ungenutzt bleiben darf. Toll Collect hatte sich jedenfalls durch dieses Schema für den "Big Brother Award" qualifiziert, den das Konsortium im Vorjahr in der Sparte Technik verliehen bekam. Damit deutet sich die andere, heftig verschwiegene Zielsetzung hinter der LKW-Maut an: der leise Einstieg in eine neue Qualität der Überwachung; wobei das Wort "Überwachungsstaat" nicht mehr ganz kennzeichnet, was hier geschieht, denn es ist ja ein privater Partner, der den Dienst versieht. Diese Perspektive lässt die wenig rational erscheinende Entscheidung für ein so teures und technologisch riskantes Projekt in einem anderen Licht erscheinen.
Zunächst haben sich das Verkehrsministerium und seine Industriepartner jedoch gründlich blamiert. Die bisherigen Pannen und Verzögerungen zeigen überdeutlich die Inkompetenzen beider Seiten: mangelhaft spezifizierte, nicht passfähige und dauernd abstürzende Software, fehlende oder nicht funktionierende OBUs und mangelhafte Logistik ihrer Verteilung, ein kaum durchdachtes Zahlstellenkonzept und der EU-inkompatible Versuch zur Entlastung deutscher Unternehmen. Offensichtlich war die gesamte Planung unrealistisch, die Kooperation zwischen den Konsortialpartnern mangelhaft, und die Kontrolle durch das Ministerium fehlte vollständig. Jeder Anfänger weiß, dass ein solches Projekt in einem Jahr nicht realisierbar ist, dass man die Vertragserfüllung durch Auftragnehmer nicht bloß abwarten darf, sondern kontrollieren muss. Bei einem Vertrag, der erstens geheim ist und zweitens, wie langsam durchsickert, keine wirksamen Hebel vorsieht, um die Auftragnehmer unter Druck zu setzen, ist das Fiasko kein Wunder. Ein dreimonatiger Haftungsausschluss nach Betriebsbeginn und lächerliche Konventionalstrafen, die in keinem Verhältnis zu den Verlusten des Bundes durch die jetzigen Verzögerungen und künftigen Ausfälle stehen, machen aus dessen Vertretern zahnlose Tiger. Wir dürfen gespannt sein, was der Vertrag für den sehr wahrscheinlichen Fall vorsieht, dass der geplante Kostenrahmen sich nicht einhalten lässt.
Die ganze Liberalisierungs-Privatisierungs-Marktöffnungs-Litanei wirkt immer mehr wie eine Fassade, hinter der sich die Refeudalisierung der Gesellschaft vollzieht. An einen erlauchten Kreis von Unternehmen und Rentiers werden Pfründe verteilt. Dabei könnte man an diesem Beispiel exemplarisch verdeutlichen, wie eine demokratische Technologie- und Verkehrspolitik aussehen müsste: Mehr Transparenz auf jeden Fall und eine offene Diskussion von Alternativen, die sowohl die Ökologie- wie auch die Demokratieverträglichkeit der Technologie einbezieht. Im konkreten Fall: Weshalb LKWs nur auf Autobahnen Schäden bezahlen sollen, ist nicht zu verstehen. Emissionen und Verschleiß verursachen sie auch auf Landstraßen. Die "Software", die mautfreie Routen berechnet, gibt es bereits: Eine höhere Besteuerung des Kraftstoffs hätte nicht nur den Vorzug, dass man sich ihr durch Ausweichen auf Nebenstrecken nicht entziehen kann. Sie wäre auch billiger zu haben, einfacher zu realisieren und sie wäre demokratieverträglich.
Freitag, 10. Oktober 2003
Original: http://www.freitag.de/2003/42/03420401.php